｢CYGNUS X｣で、オイル漏れの訴えがありました。
３年半ほど前から当店で診ている、取引先の担当営業さんのバイクです。
走行３万６千キロを超える’０７年式の｢CYGNUS X｣で、エンジンの真下から漏っているようなので、真っ先に｢タペットカバー｣の周辺を調べてみました。
やはり｢シリンダーヘッド｣の周辺が油まみれだったので、オイル漏れの部位を特定するために、一旦その回りを脱脂洗浄してからエンジンを掛けてみました。
思った通り排気側(下側)｢タペットカバー｣の合せ面よりオイルが滲んで来たので、予め取り寄せておいた新品の｢Ｏリング｣に交換して修理を終えました。
序に｢エンジンオイル｣の交換もして作業を終えました。
毎度有り難う御座いました。
そろそろ最終戦も近づいて来たので、モトクロッサーのメンテナンスを始めました。
＜#51 Shunくん＞の｢KX85-Ⅱ｣は、前回のレース以降｢マフラー｣の｢サイレンサー｣ステーにクラックが入って、プラプラしているのが分かったので溶接して直しました。
また前回のレース中に｢クラッチ｣が滑っていたようなので、今回は｢フリクションプレート｣と｢クラッチプレート｣に｢スプリング｣、｢ベアリング｣や｢ワッシャー｣類も全て交換する事にしました。
プレート関係は今まで純正品を使用していましたが、今回はアルミ製で３倍軽く、特殊コーティングで３倍硬い｢CMP｣製を導入してみる事にしました。
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これは＜#51 Shunくん＞が｢KX65｣に乗ってた頃にも試した事があり、軽く吹き上がりレスポンスが向上し低速域トルクも向上、また高速域の伸びも向上する実績のあるパーツなので、今回も使用してみる事にしました。
＜#8 yuuくん＞の｢CRF150R-Ⅱ｣は、｢マフラー｣の音量が高くなって来ているようだったので、｢サイレンサー｣の｢グラスウール｣の交換をしました。
それから｢CRF150R-Ⅱ｣の方にもエンジン性能の向上を狙って、｢ブローダクト｣なるパーツの導入を図りました。
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これはクランクケース内のオイルの流れ出る位置を調整する事でエンジン内の抵抗を減らすパーツで、トルクUPでレスポンスが上昇し、高回転域までスムーズにエンジンが回ると言うものです。
試してダメなら何時でも外せるし非常に安いパーツでもあり、付けた事での弊害は無さそうなので試してみる事にしました。
それからスタックの際に助けてもらい易くなる｢スタックベルト｣も１本どんな物か試しに付けてみました。
＜#14 Ryoくん＞の｢CRF250R｣は、前回レースのヒート１では見事なホールショットを取りましたが、ヒート２ではフロントが上がりスタートが今一だったので、フロントフォークにウイリーを制御する｢ホールショットデバイス｣を装着しました。
それから前回のメンテナンスで｢カウンターシヤフト｣の｢オイルシール｣を換えた時に、ドライブ側｢スプロケット｣の損耗が激しいのが分かってたので、今回のメンテナンスで新品に交換しました。
｢スプロケット｣は泥の入り込みを防ぐマッドグルーブド加工が施された｢RENTHAL｣製で交換しました。
また今回のメンテナンスでリヤの｢ブレーキパッド｣も限界まで減っていたので、こちらは純正品で交換しました。
最後にアルミ製の｢エアーバルブキャップ｣が店に転がってたいたので、こいつを付けて終わりました。
とっ云う事で急ですが、明日(日)｢オフロードヴィレッジ｣へテストに行ってきます。
行ける人いましたら現地集合でお待ちしております。
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１１月１日(日曜日)は、当店イベント（モトクロス走行会 ）の為、
一部の営業内容をお休みさせて頂きます。
通常通り営業致しますが、サービス（点検・整備・修理）業務のみの対応となり、
保険(自賠責・任意保険）の加入・更新手続き、部品・用品・
車両の見積及び販売業務はお休みさせて頂きます。
なお営業時間は、１１：００～１９：００、サービス受付は、
１８：００迄とさせていただきます。
ご予約の無いお客様、飛び込みの修理等は、お断りさせて頂く場合があります。
ご不便をお掛け致しますが、ご協力お願い申し上げます。
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約２年振りに来店のお客様から、｢自賠責保険｣の加入手続きを頼まれました。
バイクは当店で５年前に販売した、’１５年式｢LEAD125｣ですが、定年退職後はバイク通勤が無くなり距離も伸びずにご無沙汰だったようです。
とは言え走行距離も１万キロに近づき２年もノーメンテでしたので、この機会に点検と必要な部品や油脂類の交換もするよう頼まれました。
先ずは距離で定期交換の必要な｢点火プラグ｣と｢エアフィルター｣に、｢エンジンオイル｣と｢ミッションオイル｣の交換をやらせて頂きました。
これらの部品、油脂類は今回が新車から初めての交換となりました。
次に時間で定期交換の必要な｢ブレーキ液｣と｢冷却液｣の交換をやらせて頂きました。
｢ブレーキ液｣は前回の交換から３年振りで新車から２回目の交換となり、｢冷却液｣は新車から５年で初めての交換となりました。
｢タイヤ｣も新車から５年で一度も換えてませんので、そろそろ交換するようお願いします。
毎度有り難う御座いました。
｢PRESS CUB 50 STD｣の修理を頼まれました。
内容は｢キックペダル｣の破損と、｢キックスターター｣の作動不良に、｢ドライブチェーン｣付近の異音でした。
走行４千キロくらいの頃から当店で８年以上は診ている車両で、今回で走行は３万４千キロを超えておりました。
｢キックペダル｣の方は転倒したか何かで、単純に足踏部が吹っ飛んで無くなっていたので、新品交換になりました。
｢キックスターター｣は、自重でペダルが垂れ下がってしまうほどプラプラなので、｢クラッチカバー｣を開けて調べたところ、｢キックシャフト｣側で｢キックスタータースプリング｣が折れてました。
こちらも折れた｢キックスタータースプリング｣の新品交換になりました。
｢ドライブチェーン｣付近の異音は、チェーンが限界を超えて伸びている事が原因で、既に１年半前の来店の際に早期の交換を勧めていたものです。
あれから７千キロ以上走り続けてしまった結果、｢ドライブチェーン｣は｢チェーンケース｣の底をガラガラ這いずり回っておりました。
｢ドライブチェーン｣に、同じく損耗激しい前後｢スプロケット｣と、弛んだチェーンが暴れて壊してしまった｢チェーンケースパッキン｣も新品交換になりました。
最後に４千キロ近くしてなかった｢エンジンオイル｣の交換をして全ての作業を終えました。
毎度有り難う御座いました。
｢FORESIGHT EX｣にお乗りのお得意様から、｢エンジンオイル｣の交換を頼まれました。
その序に今年５月の来店の際に勧めていた、｢冷却液｣の交換もするよう頼まれました。
丁度５年前に換えてから３万７千キロを走り交換となりましたが、｢冷却液｣は｢リザーブタンク｣の中は空っぽで、｢ラジエター｣の方も上から覗く限り液面は見えませんでした。
抜いた｢冷却液｣も規定の半分くらいしか出て来ませんでした。
危うくエンジン壊す寸前でしたが、加圧テストの結果は、｢ラジエター｣や｢ラジエターキャップ｣の圧も保持しているようなので、水路を洗浄してから新品の｢冷却液｣を注入して作業を終えました。
毎度有り難う御座いました。
冷却液について
冷却液には不凍液(エチレングリコール)と防錆剤(リン酸塩系物質)の入った、ＬＬＣ(ロングライフクーラント)と云うものを使用しています。
エンジンは真水で冷やしている訳では有りませんヨ！
真水は摂氏0度以下になると凍結し始め氷となり、真水が固体化すると体積が膨張してしまうため、ラジエーターやエンジンなどの破裂に繋がります。
このため不凍液を使用して凍結を防止しています。
また、この冷却液の循環する冷却通路には鉄やアルミの金属製品が使われています。
このため防錆剤使用して腐食を防止しています。
更には冷却効率を高める消泡剤(泡立ち防止剤)などが使用されいます。
このＬＬＣも３～５年で劣化して、その効能は失われます。
また、ラジエター含む冷却通路には、錆や溜まった不純物が堆積して行き、ラジエターそのものの冷却効果を奪って行きますので、大事な愛車のエンジンを守る為にも定期的な冷却液の交換が必要になります。
新車で買って今まで一度も交換した事が無い！
中古で買ったバイクだから過去の整備暦が判らない！
など、思い当たる方は早めに交換お願いします。
｢Z1-R｣の｢オイル｣交換を頼まれました。
６年くらい前から来て頂くようになった方で、通勤から仕事用、趣味のバイクまでを１０台以上所有されているお客様です。
先日もフルカスタムの｢GS1200SS｣で｢オイル｣交換に来て頂きましたが、今回の｢Z1-R｣もフルカスタムされたバイクで、｢オイルパン｣も最新式のものへ換えてありました。
当然｢マフラー｣も純正品では有りませんが、その｢マフラー｣と｢オイルパン｣とのクリアランスが極めて少なく、｢オイル｣を抜く｢ドレンボルト｣が外せませんでした。
なので｢マフラー｣を４本の｢エキゾーストパイプ｣ごと、一旦｢シリンダーヘッド｣から全て取り外しての作業となりました。
純正と違い｢ドレンボルト｣は六角穴ボルト(ヘキサゴン)に変わっていたので、｢マフラー｣を外してからの作業は楽でした。
最近じゃ殆ど見なくなったＺ系エンジンなので、｢オイルフィルター｣も最近では滅多に使わなくなった、あのデカい奴なのですが、何故か在庫で１個ありました。
｢エンジンオイル｣は何時もの｢VERITY｣１００％科学合成油｢BIKE FS HR Ver3｣を入れさせて頂き、｢マフラー｣を元に戻して終了しました。
http://verityoil.com/
毎度有り難う御座いました。
このお客様とも彼此１３年以上のお付き合いになります。
この｢SKYWAVE250LTD｣に関しては、それまでお乗りの｢MAJESTY｣から、’１１年に乗り換えを頂いたもので、今年で新車から１０年目に入りました。
このお客様も以前は年３～４回ペースで頻繁に起こし頂く方でしたが、最近は二人目のお子様が生まれたりして中々バイクに乗れず、なんと今回は１年振りの来店となりました。
そんな訳で距離も伸びなくなりましたが、前回の来店から千５百キロくらいは乗ってるようで、この度は久し振りの｢エンジンオイル｣交換でお越しを頂いたようです。
久し振りの来店でしたので、この機会にバイクの周りを軽く診させて頂いたところ、フロント｢タイヤ｣が交換時期でした。
前回の交換から８千キロ弱しか走ってない｢タイヤ｣でしたが、４年５ヶ月も経過した｢タイヤ｣はヒビ割れだらけになっておりました。
リヤ｢タイヤ｣は既に過去２回交換しておりますが、今回のフロント｢タイヤ｣も今回で新車から２回目の交換となりました。
今回の来店で走行距離が３万キロに達するところだったので、この機会に１万キロ毎に定期交換をして来ている消耗部品や油脂類の交換もやらせて頂きました。
先ずは｢点火プラグ｣と｢エアフィルター｣を交換させて頂きましたが、特に｢エアフィルター｣に関しては尋常じゃない汚れ方をしておりました。
油脂類では｢ミッションオイル｣の交換と｢冷却液｣の交換もやらせて頂きました。
｢冷却液｣は４年毎に換えさせて頂いておりますが、ちょうど今回がタイミングだったので交換させて頂きました。
最後に｢エンジンオイル｣の交換をしましたが、順番からして今回は｢オイルフィルター｣もタイミングだったので交換して、全ての作業を終えました。
毎度有り難う御座いました。
｢LEAD110｣の続きで、いよいよエンジンの組み立て作業に入りました。
主な交換部品としては｢ピストン｣と｢ピストンリング｣だけで、後は｢バルブ｣のところの｢ステムシール｣や｢ガスケット｣、｢Ｏリング｣類だけの交換でエンジンを組み上げて行きます。
組み立ての前に、｢シリンダー｣と｢シリンダーヘッド｣の燃焼室や吸排気ポートを掃除し、吸排気２本の｢バルブ｣も綺麗に掃除しました。
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特に｢バルブ｣回りに関しては、｢バルブ｣と｢バルブシート｣周辺に固く焼き付いたカーボンを時間を掛けて落として行きました。
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｢バルブ｣を念入りに擦り合わせして、｢シリンダーヘッド｣に組み付けました。
新品の｢ピストン｣に新品の｢ピストンリング｣を組み付け、｢クランクシャフト｣の｢コンロッド｣へ組み付けました。
そこへ｢シリンダー｣を通して最後に｢シリンダーヘッド｣を組み付けエンジンは終了です。
オイルの滲んでいた右側｢クランクシャフト｣の｢オイルシール｣も換えるので、｢ウォーターポンプカバー｣も外して綺麗に洗浄してから、｢オイルシール｣や｢Ｏリング｣類を換えて組み付けました。
｢ジェネレーター｣や｢ラジエター｣を取り付け、エンジンＯＨ(オーバーホール)の完了です。
この後エンジンは白煙も全く吐かなくなり、新車時の性能を取り戻したようでした。
おわり
｢LEAD110｣の続きで、いよいよエンジンの分解作業に掛かりました。
先ずはエンジン一番上の｢ヘッドカバー｣を外して、その中の動弁系をチェックしながら｢バルブクリアランス｣の測定を行いました。
｢バルブクリアランス｣は、吸排気とも基準値通りで問題なかったので、次に｢シリンダーヘッド｣を取り外し、｢シリンダー｣、｢ピストン｣の順で取り外して行きました。
｢シリンダーヘッド｣の燃焼室には、それなりにカーボンが堆積しておりましたが思った程でもなく、｢カムシャフト｣や｢ロッカーアーム｣などの動弁系も問題なしのようでした。
ところが吸排気の両｢バルブ｣を外して当たり面を見たところ、思った以上にカーボンが噛み込んでおり、特に排気側｢バルブ｣の当たり面であるフェイス部とシート部のカーボンは酷い状態でした。
吸排気の両ポートから｢バルブガイド｣と｢バルブ｣のステム付近を調べましたが、損耗によるガタなども無くズムーズに動いているようで、ここでもオイルの付着など無く｢オイル下がり｣の兆候は見受けられませんでした。
｢シリンダー｣に関しても目視では特に異常は見受けられませんでした。
｢ピストン｣も｢コンロッド｣からスムーズに抜けてガタなども無いようでしたが、やはり｢ピストンリング｣一番下の｢オイルリング｣がカーボンで固着して動かない状態になっており、｢ピストン｣にも側圧方向に目立つ縦キズが入っておりました。
ここまでの目視点検の段階でも、はやり｢オイル上がり｣(ピストン、シリンダー間の機密が低下)の可能性が濃厚となったので、ここからは実際に各パーツの測定作業を行ってみました。
測定の結果｢シリンダー｣は基準値内でしたが、やはり｢ピストン｣が基準を超えて減っていたので、予想の通り今回のオイル消費は｢オイル上がり｣と結論つけて作業を進めました。
つづく
６万２千キロ以上走行している２００８年式｢LEAD110｣です。
概ね２千キロのペースで｢エンジンオイル｣の交換をしていましたが、５万５千キロを超えた頃から、レベルゲージにオイルが付かないほど減るようになりました。
その頃から少し多めにオイルを入れるようにして、千５百キロペースで交換するようにしておりましたが、それでも最近ではゲージに付かないようになってしまいました。
エンジンは始動性も良くアイドリングも安定していて、非常に調子良い感じでしたが、吹き上がりがスムーズ過ぎるような、エンジンの回転上昇が早す過ぎる感じを受けました。
エンジンの何処からもオイル漏れしている感じがないので、ここでエンジン圧縮を測ってみました。
基準値より若干低いようなので、プラグ穴から少量のオイルを入れて再測定を行ったところ、僅かではありますが圧縮が上がりました。
次に｢マフラー｣から排気の状態を確認してみたところ、始動の直後にも僅かに白煙が出ましたが、エンジン回転を急上昇させると白煙は更に増加する事が分かり、スロットルを閉じて回転が下がる際には発生しない事が分かりました。
エンジンから｢マフラー｣を外して｢シリンダーヘッド｣の排気ポートを覗いた限りでは、｢オイル下がり｣の兆候は見受けられませんでした。
ここまでの検査で｢オイル上がり｣(ピストン、シリンダー間の機密が低下)の可能性アリと判断し、エンジンを分解して更に検査して行く事にしました。
車体からエンジンを分離しました。
｢クランクケース｣の左側に関しては、既に駆動系構成部品を取り外して、｢クランクシャフト｣のガタや｢オイルシール｣のオイル漏れが無いかを確認しておりましたが、左側に関しては、｢ウォーターポンプ｣のブリードホールからの液漏れしか確認しておりませんでした。
なので左側の｢クランクケース｣は、この段階で｢ラジエター｣や｢ジェネレーター｣まで外して、オイル漏れの有無を確認しました。
その結果として左側｢クランクシャフト｣の｢オイルシール｣からオイルが滲んでいる事が分かりましたが、程度としては下に滴り落ちる程のものでは無く、これでオイル量が減るほどのものでは無いようでした。
やはり原因は｢オイル上がり｣による｢エンジンオイル｣の燃焼室流入が濃厚なので、ここからエンジン分解作業の開始です。
つづく
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