’００年式｢ZRX1100｣の水漏れです。
また＜被害者の改さん＞のバイクです。
６万キロ近く走る２０年前の古車なので仕方ないのですが、今度はエンジン後方｢キャブレター｣付近からの｢冷却液｣漏れでした。
調べたところ｢キャブヒーター｣へ向かうチューブ中間に入る｢フィルターボディ｣がパンクしておりました。
その｢フィルターボディ｣の交換ついでに、その中に入ってる｢クーラントフィルター｣も汚れが酷かったので同時に交換しました。
部品交換の際に抜けたクーラント(冷却液)を補充して、エア抜きしないとダメなのですが、そのクーラントも４年以上交換して無かったので、この際に全部抜いて新しいクーラント換えました。
作業をしながら診たところ、この周辺のホース(ゴムチューブ)類は、どれも経年劣化が酷いようなので、同様のトラブルが起きないように早目の交換が望ましいと思います。
毎度有難う御座いました。
｢ＤＩＯ｣にお乗りの方が｢自賠責保険｣の更新手続で来店されました。
その序にフロント｢タイヤ｣と｢エンジンオイル｣の交換も頼まれました。
｢タイヤ｣の溝は殆ど無くなりツルツルでした。
最近｢タイヤ｣の空気が早く抜けるようになったので、もう限界と感じて交換を頼まれたようです。
パンクしている感じはありませんでしたが、空気を入れる所の｢エアバルブ｣も古そうで、ヒビ割れが酷かったので同時に換えさせて頂きました。
’０４年式の古いＡＦ６２の｢ＤＩＯ｣ですが、通勤で毎日２３キロも走っているようです。
前回の｢エンジンオイル｣交換からは千４百キロ程度しか走ってないようですが、直ぐにオイルが減るようで、今回もオイルゲージを締め込んだ状態で、辛うじてゲージ先端にオイルが付く程度にまで減っておりました。
｢オイルクリーナー｣の清掃などもした事がないらしいので、お勧めして外して診たところ、｢ストレーナー・スクリーン｣にパックリ大きな穴が開いておりました。
｢エンジンオイル｣からスラッジや摩耗粉、ゴミなどを取り除くオイル・クリーナーには、濾網式の｢ストレーナー・スクリーン｣と、濾紙式の｢オイル・フィルター｣がありますが、小排気量の原付や｢ＤＩＯ｣のようなスクーター・タイプには、概ね｢ストレーナー・スクリーン｣タイプが使われております。
このまま放置してしまうとゴミがエンジン各部に送られ摺動部が磨耗したりして、エンジンの寿命を縮める事になります。
急遽｢ストレーナー・スクリーン｣も 新品に交換して｢エンジンオイル｣交換を終えました。
有り難うございました。
当店で’１４年に販売した｢GRAND MAJESTY (YP400G)｣です。
早いもので今年で２回目の車検となりました。
→
→
新車から５年が経ち１万９千キロ近く走りましたが、１年前の１２ヶ月｢点検｣では前後の｢タイヤ｣も換えてますので、今回も他に不具合は見受けられませんでした。
｢エンジンオイル｣も先月に交換したばかりですので、今回の整備では｢ブレーキ液｣と｢冷却液｣の交換程度で終わりました。
年間の走行距離が３～４千キロと短いうえに、新車からも５年経つので、やはり｢バッテリー｣が少し弱っているようでした。
今回はお預かりの間に充電しておきましたが、寒くなる前には交換をお勧めします。
毎度有り難う御座いました。
日曜日に｢バルブクリアランス｣の調整などを行った｢GPZ900R｣です。
同時に｢マフラー｣交換もする予定でしたが、納期が延びて入荷して来なかったので、一旦バイクは出庫させて頂いておりました。
遅れて一昨日｢マフラー｣が入荷して来たので、改めて本日ご来店を頂き交換の作業に入りました。
この車両には以前からお客様が交換した、社外｢NITRO RACING｣の｢マフラー｣が付いていました。
過去に２回ほど｢グラスウール｣の交換を伴う｢サイレンサー｣のリペアを行ってきましたが、それでも音量は小さくならずに騒音規制ギリギリの状態が続いておりました。
車検の度に綱渡りをして来ているので、前々から｢マフラー｣の交換を勧めていましたが、ご本人的にも音は以前から気になっていたようで、この度｢マフラー｣交換の要請がありました。
選んで頂いた｢マフラー｣はNOJIMAの｢FASARMS-R｣で、４－１エキゾーストの機械曲UPテールタイプです。
→
従来のステンレス製からチタン製となった｢マフラー｣は、物凄く軽くなっていました。
また、このメーカー(NOJIMA)最大の特徴となるスパイラルコレクター(螺旋状内部構造)を間近に見ると、改めて非常に凝った精工な作りなので感心をいたしました。
http://www.nojima-japan.co.jp/nojima_type-sc/08type-sc.html
この｢マフラー｣を装着するには、純正ステッププレートをカットするか、市販｢バックステップ｣への交換が必要になりますが、この車両は既に｢バックステップ｣へ換装済みでした。
またUPテールになるので通常はタンデムステップは取外しになりますが、元々の｢マフラー｣もUPテールだったので、これに対応するスモールタイプのブラケットに既に換装してあったので、ここの問題もクリアとなりました、
それと｢マフラー｣の取り付けには｢センタースタンド｣は取り外しになるので、通常は｢サイドスタンド｣と｢チェーン｣が干渉しないように｢ストッパー｣を追加取付しますが、こちらも既に対応済でしたので、改めて｢ストッパー｣は追加しませんでした。
｢ラジエター｣とエキパイも干渉しますが、これは同梱のカラーを追加で逃がしてＯＫでした。
→
最後にアンダーカウルにもエキパイが干渉しますので、取り外しかカットが必要となりますが、お客様的にはアンダーカウルは付けたままが希望でしたので、切削加工をする事になりました。
前の｢マフラー｣の取り付け時にもアンダーカウルはカットしていたようですが、今回の｢マフラー｣でも３ヵ所ほどの干渉部分が出て来たので、それを逃がすためにリューターを使用し干渉部分を切り落としました。
｢ナット｣と｢フランジ｣がサビていたので新品に交換する事になりました。
→
｢フランジ｣に関しては既にメーカー純正品の販売は終了となっていたので、こちらは社外のビレットタイプに変えて交換し、同様にサビの酷かったスタッドボルトはダイスをかけるなどして修正してから、焼付防止剤を塗布して組付けました。
→
この｢マフラー｣はスタンダードの状態で性能を発揮するよう設計されているので、改めてのキャブレターセッティングは必要ないのですが、今回は｢バルブクリアランス｣の調整もやっているので、同調だけとっておきました。
毎度有り難う御座いました
｢エンジンオイル｣の交換を頼まれました。
６万キロ近く走る’０８年式の｢LEAD110｣です。
距離も走ってるバイクなので仕方ないのでしょうが、前々回の｢エンジンオイル｣交換の時くらいから、オイル消費が早くなって来ました。
その頃からオイル量を少し多め(ゲージＵＰレベル)に入れるようにしてますが、今回も前回の｢エンジンオイル｣交換から千５百キロしか走ってないのに、ゲージのＬＯＷレベルまで減っておりました。
新車の頃は４～５千キロ｢エンジンオイル｣を交換しなくても、オイルが減る事などは無かったのですが、そろそろエンジンの寿命が近づいているようです。
冷機時に少し白煙も出ているようなので、今更ですが暖機運転を心掛けるようにしてください。
また、エンジンオイルの添加剤などで内部洗浄をしたりすると、｢ピストン｣回りのカーボン固着が解けて、オイル上がりを抑えられる事も有りますので、もう少し乗りたければ、こんな事もお試しください。
今回は｢エンジンオイル｣交換のついでに、｢点火プラグ｣と｢エアフィルター｣が交換時期でしたので同時に交換させて頂きました。
これとは別に｢ミッションオイル｣も１万５千キロ以上交換してないようで、｢冷却液｣も５年５ヶ月ほど交換してないようなので、次回の来店時には交換をお勧めします。
毎度有難う御座いました。
｢Ninja｣のメンテとカスタムを頼まれました。
最終型’０３年式｢GPZ900R｣で、５年ほど前から整備などを任せて頂いてる常連様の車両です。
今回は４月に行った｢車検｣の時に勧めておいた、｢バルブクリアランス｣の調整と｢マフラー｣の交換を行いました。
実は３ヶ月前の｢車検｣の時に、シリンダーヘッドのプラグホール内にオイルが漏れているのが確認されていました。
修理はヘッドカバー回りのガスケット類の交換になりますが、通常はヘッドカバーなどを外す機会は中々ないので、このタイミングを利用して｢バルブクリアランス｣の調整もやらせて頂く事になりました。
漏れたオイルを洗浄してヘッドカバーを外し作業に掛かりました。
大体カム山の一箇所や二箇所が荒れているのも、このエンジンの宿命なのすが、やはりこのバイクもカムシャフトの排気３番と吸気２番のカム山表面が虫食い状に剥離していました。
新車から１６年で初めてのバルブクリアランス調整のようでしたが、クリアランスは全体的に狭く、吸気側で１ヵ所、排気側に至っては８ヵ所の殆どが基準を逸れておりました。
基準値内に治まるよう全１６か所のクリアランスを調整し、荒れたカム山は軽く表面を慣らしてからモリブデン塗って処置しておきました。
このあとオイル漏れの主原因となったプラグホールのガスケツトと共に、その周辺ガスケット類の交換を行い作業を終えました。
頼んでおいた｢マフラー｣が入荷しなかったので、今日はここまででにして、後日再来店頂く事になりました。
毎度有り難う御座いました。
｢PCX125｣の整備を頼まれました。
今年も毎月のように来て頂いてる＜テッちゃん＞のバイクです。
この｢PCX125｣も数年振りに通勤で使う事になり、６月からは一日７０キロ以上も走ってるようなので、ここらでちゃんと整備しておく事になりました。
５月にも｢バッテリー｣や｢ブレーキパッド｣に｢ブレーキ液｣の交換をしておりますが、今回は走行距離も６万キロを超えてきたので、このタイミングで必要な定期交換部品の交換となりました。
先月｢CB1100RS｣の｢エンジンオイル｣交換で来た時に打ち合わせしておいた内容で、交換部品などは準備しておきました。
先ずは今までも１万キロ毎に交換をして来ている｢点火プラグ｣と｢エアフィルター｣を交換しました。
次に駆動系の点検をさせて頂き、｢クラッチシュー｣や｢トルクカム｣などの損耗が無かったので、こちらも２万キロ毎に交換をしている｢ドライブベルト｣と｢ウエイトローラー｣に｢スライドピース｣を換えました。
油脂類としては４年毎に交換をして来ている｢冷却液｣を換えて、１万キロ毎に交換している｢ミッションオイル｣の交換と、最後に｢エンジンオイル｣を交換して全ての整備を終えました。
月に２千キロ以上は走っているようなので、２０か月後には１０万キロに到達する予定です。
初期型の’１０年式｢PCX125｣ですが、何処まで走れるのか？チャレンジしたいと思います。
毎度有り難う御座いました。
'07年式｢Let'S2｣の修理依頼でした。
勢い良くセルモーターは回っているようですが、始動性が悪くキックでやっと掛かる感じのようでした。
走り出せば調子は良いようでしたが、信号待ちなどでエンストを多発するとの訴えでした。
手っ取り早く｢点火プラグ｣を診てみました。
１万キロ近く換えてないようだったので診てみましたが、想定していたよりも損耗の度合いが酷く、中心電極は肉眼でも判るほど減っちゃっておりました。
→
何れにしても交換時期だったので、｢点火プラグ｣は新品に交換させて頂きました。
この序にエンジン圧縮を測ってみたところ、暖機状態でキックで測定しても８Ｋくらいしか上がらず、しかもそのキックがやたらと軽い感じがしました。
｢点火プラグ｣の交換で幾分か始動性は良くなりましたが、相変らずアイドリングが不安定なままでした。
｢キャブレター｣にゴミや水などの混入も無さそうでしたが、念の為に分解して内部も点検し洗浄して組直しました。
二次エアの吸い込みも無さそうで、マフラーも外して詰まりがないか調べましたが、問題は無さそうでした。
最後に一番怪しいクランク軸の｢オイルシール｣を診てみたら、やはり左側の｢オイルシール｣が抜けて一次圧縮抜けを起こしてました。
安い部品なので｢オイルシール｣を換えてみる事にしました。
こんな症状の場合は9分9厘これで治る筈で作業を進めてみましたが、｢オイルシール｣を換えてみてもエンジン圧縮は上がらず、相変らずキックは軽いままでした。
→
ダメかな？と思いながら再びエンジン始動を試みたところ、スロットルを少し開け気味で掛けてあげればセルでも一発始動するまでになってました。
アイドリングも数分暖めてあげれば安定するようになり、試乗テストでもエンストする兆候はありませんでした。
ただし始動性も完全に良い状態とは言えず、冷機時にはアイドリングも不安定なままです。
今回はお客様と打ち合わせしたうえ、今回の修理はここまででとしましたが、恐らくエンジン自体（ピストン＆シリンダー）で圧縮の上がらない原因（焼き付きなど）が有りそうなので、今後も経過観察をして頂き、お乗り換えも含めてご検討して頂ければと思います。
有り難う御座いました。
今週は＜ウミ坊主様＞から、ご所有バイク２台の｢点検｣を頼まれました。
｢TZR250SPR｣と｢ZZR1100｣の２台です。
｢TZR250SPR｣の方は毎年やってる１２ヶ月｢点検｣と、同じく年１やってる｢ミッションオイル｣の交換を行いました。
それと今回は、｢冷却液｣が前回の交換から４年経っているので、こちらも時期なので交換となりました。
この一年トラブルの原因になっていた燃料タンク内のサビは、フィルターの追加などの対策を重ねて講じて来たので、今回はキャブレターへの混入は無くなっておりました。
ただ相変らず｢点火プラグ｣はカブリ気味なので、今一度キャブセッティンなどは見直した方が良い感じでした。
今回はキャブレター回りを診る序に、劣化してる燃料チューブ類の交換も予定してましたが、こちらの部品の殆どは既にメーカー販売終了となっておりました。
１ヵ所だけ何度か割れて先を切り詰め使ってたチューブは限界だったので、今回はホンダのバルクチューブの中から、同寸法で耐ガスタイプのチューブを探し出し代用しました。
｢ZZR1100｣の方は、半年前に１２ヶ月点検をやっているので、今回は６ヶ月点検の実施でした。
こちらは半年毎にやってる｢エンジンオイル｣の交換と、｢エンジンオイル｣交換の２回に１回やってる｢オイルフィオルター｣を交換しました。
最後にマフラーサイレンサーのリベットがまた１本飛んでたので、打ち直しておきました。
点検の結果は、右のフロントフォークから僅かですがオイルが滲み始めてました。
半年後の｢車検｣の時にはフロントフォークのＯＨと、前後の｢タイヤ｣交換もお勧めいたします。
｢TZR250SPR｣は１年で、１，５５１キロ、｢ZZR1100｣の方は１年で、２，６８１キロ走行で、２台合わせて４，２３２キロ走っておりました。
バイクのコンデション維持の為にも、もう少し走ってあげてください。
毎度！毎度！有り難う御座いました。
レースを２週間後に控え、最終テストに行ってきました。
アップグレードの完了したＳＰＥＣ２エンジンのシェイクダウンです。
毎回レース前には１回走りに行けるかどうかなので、この一日を無駄にしないように走りました。
今回はお兄ちゃんのマシン開発に次男も加わり、予定のメニューを全てこなす事ができました。
ＳＰＥＣ２は耐久性と信頼性を主眼につくったエンジンなので、慣らしと言う事もあるのですが、｢エンジンオイル｣の混合比も濃い目で、｢点火プラグ｣の熱価も下げての走り出しでした。
｢リードバルブ｣も別のタイプに換えておりますが、ＳＰＥＣ１のエンジンと比べてキャブセッティングも同じままなのに、トルクが大きく増してました。
非常にトルクフルになりましたが、その代わりに若干パワーバンドが狭くなっているようなので、｢点火タイミング｣の見直しと、スプロケットを換えてファイナルの変更を行いました。
まだ薄く出来そうだったのでキャブのジェット番数を一番薄くして、｢点火プラグ｣の熱価も一つ上げてイイ感じになりました。
結果的に挑戦的なＳＰＥＣ１よりも保守的なＳＰＥＣ２の方が、扱い易いエンジンに仕上がったようで、慣らしレベルの走行ながらタイムも大幅に短縮しました。
エンジン以外ではリヤサスの見直しでサグの確認を行ったくらいで、蓄積した従来通りのセッティングでＯＫとなりました。
中、上級クラスをメインに、終わりまでの約１２０分を走り切り、集中して内容の濃い練習ができたと思います。
まだ課題は幾つも残ってますが現時点でやれる事は全てやったので、これで２週間後のレースに挑んでみたいと思います。
最近のコメント