ＰＣＸ ６万キロ整備！

｢PCX125｣の整備を頼まれました。

今年も毎月のように来て頂いてる＜テッちゃん＞のバイクです。

この｢PCX125｣も数年振りに通勤で使う事になり、６月からは一日７０キロ以上も走ってるようなので、ここらでちゃんと整備しておく事になりました。

５月にも｢バッテリー｣や｢ブレーキパッド｣に｢ブレーキ液｣の交換をしておりますが、今回は走行距離も６万キロを超えてきたので、このタイミングで必要な定期交換部品の交換となりました。

先月｢CB1100RS｣の｢エンジンオイル｣交換で来た時に打ち合わせしておいた内容で、交換部品などは準備しておきました。

先ずは今までも１万キロ毎に交換をして来ている｢点火プラグ｣と｢エアフィルター｣を交換しました。

次に駆動系の点検をさせて頂き、｢クラッチシュー｣や｢トルクカム｣などの損耗が無かったので、こちらも２万キロ毎に交換をしている｢ドライブベルト｣と｢ウエイトローラー｣に｢スライドピース｣を換えました。

油脂類としては４年毎に交換をして来ている｢冷却液｣を換えて、１万キロ毎に交換している｢ミッションオイル｣の交換と、最後に｢エンジンオイル｣を交換して全ての整備を終えました。

月に２千キロ以上は走っているようなので、２０か月後には１０万キロに到達する予定です。

初期型の’１０年式｢PCX125｣ですが、何処まで走れるのか？チャレンジしたいと思います。

毎度有り難う御座いました。

レッツ２エンスト多発！

'07年式｢Let'S2｣の修理依頼でした。

勢い良くセルモーターは回っているようですが、始動性が悪くキックでやっと掛かる感じのようでした。

走り出せば調子は良いようでしたが、信号待ちなどでエンストを多発するとの訴えでした。

手っ取り早く｢点火プラグ｣を診てみました。

１万キロ近く換えてないようだったので診てみましたが、想定していたよりも損耗の度合いが酷く、中心電極は肉眼でも判るほど減っちゃっておりました。
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何れにしても交換時期だったので、｢点火プラグ｣は新品に交換させて頂きました。

この序にエンジン圧縮を測ってみたところ、暖機状態でキックで測定しても８Ｋくらいしか上がらず、しかもそのキックがやたらと軽い感じがしました。

｢点火プラグ｣の交換で幾分か始動性は良くなりましたが、相変らずアイドリングが不安定なままでした。

｢キャブレター｣にゴミや水などの混入も無さそうでしたが、念の為に分解して内部も点検し洗浄して組直しました。

二次エアの吸い込みも無さそうで、マフラーも外して詰まりがないか調べましたが、問題は無さそうでした。

最後に一番怪しいクランク軸の｢オイルシール｣を診てみたら、やはり左側の｢オイルシール｣が抜けて一次圧縮抜けを起こしてました。

安い部品なので｢オイルシール｣を換えてみる事にしました。

こんな症状の場合は9分9厘これで治る筈で作業を進めてみましたが、｢オイルシール｣を換えてみてもエンジン圧縮は上がらず、相変らずキックは軽いままでした。
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ダメかな？と思いながら再びエンジン始動を試みたところ、スロットルを少し開け気味で掛けてあげればセルでも一発始動するまでになってました。

アイドリングも数分暖めてあげれば安定するようになり、試乗テストでもエンストする兆候はありませんでした。

ただし始動性も完全に良い状態とは言えず、冷機時にはアイドリングも不安定なままです。

今回はお客様と打ち合わせしたうえ、今回の修理はここまででとしましたが、恐らくエンジン自体（ピストン＆シリンダー）で圧縮の上がらない原因（焼き付きなど）が有りそうなので、今後も経過観察をして頂き、お乗り換えも含めてご検討して頂ければと思います。

有り難う御座いました。

定期点検

今週は＜ウミ坊主様＞から、ご所有バイク２台の｢点検｣を頼まれました。

｢TZR250SPR｣と｢ZZR1100｣の２台です。

｢TZR250SPR｣の方は毎年やってる１２ヶ月｢点検｣と、同じく年１やってる｢ミッションオイル｣の交換を行いました。

それと今回は、｢冷却液｣が前回の交換から４年経っているので、こちらも時期なので交換となりました。

この一年トラブルの原因になっていた燃料タンク内のサビは、フィルターの追加などの対策を重ねて講じて来たので、今回はキャブレターへの混入は無くなっておりました。

ただ相変らず｢点火プラグ｣はカブリ気味なので、今一度キャブセッティンなどは見直した方が良い感じでした。

今回はキャブレター回りを診る序に、劣化してる燃料チューブ類の交換も予定してましたが、こちらの部品の殆どは既にメーカー販売終了となっておりました。

１ヵ所だけ何度か割れて先を切り詰め使ってたチューブは限界だったので、今回はホンダのバルクチューブの中から、同寸法で耐ガスタイプのチューブを探し出し代用しました。

｢ZZR1100｣の方は、半年前に１２ヶ月点検をやっているので、今回は６ヶ月点検の実施でした。
 
こちらは半年毎にやってる｢エンジンオイル｣の交換と、｢エンジンオイル｣交換の２回に１回やってる｢オイルフィオルター｣を交換しました。

最後にマフラーサイレンサーのリベットがまた１本飛んでたので、打ち直しておきました。
 
点検の結果は、右のフロントフォークから僅かですがオイルが滲み始めてました。

半年後の｢車検｣の時にはフロントフォークのＯＨと、前後の｢タイヤ｣交換もお勧めいたします。

｢TZR250SPR｣は１年で、１，５５１キロ、｢ZZR1100｣の方は１年で、２，６８１キロ走行で、２台合わせて４，２３２キロ走っておりました。

バイクのコンデション維持の為にも、もう少し走ってあげてください。

毎度！毎度！有り難う御座いました。

２０１９第６回オフロード走行会

レースを２週間後に控え、最終テストに行ってきました。

アップグレードの完了したＳＰＥＣ２エンジンのシェイクダウンです。

毎回レース前には１回走りに行けるかどうかなので、この一日を無駄にしないように走りました。

今回はお兄ちゃんのマシン開発に次男も加わり、予定のメニューを全てこなす事ができました。

ＳＰＥＣ２は耐久性と信頼性を主眼につくったエンジンなので、慣らしと言う事もあるのですが、｢エンジンオイル｣の混合比も濃い目で、｢点火プラグ｣の熱価も下げての走り出しでした。

｢リードバルブ｣も別のタイプに換えておりますが、ＳＰＥＣ１のエンジンと比べてキャブセッティングも同じままなのに、トルクが大きく増してました。

非常にトルクフルになりましたが、その代わりに若干パワーバンドが狭くなっているようなので、｢点火タイミング｣の見直しと、スプロケットを換えてファイナルの変更を行いました。

まだ薄く出来そうだったのでキャブのジェット番数を一番薄くして、｢点火プラグ｣の熱価も一つ上げてイイ感じになりました。

結果的に挑戦的なＳＰＥＣ１よりも保守的なＳＰＥＣ２の方が、扱い易いエンジンに仕上がったようで、慣らしレベルの走行ながらタイムも大幅に短縮しました。

エンジン以外ではリヤサスの見直しでサグの確認を行ったくらいで、蓄積した従来通りのセッティングでＯＫとなりました。

中、上級クラスをメインに、終わりまでの約１２０分を走り切り、集中して内容の濃い練習ができたと思います。

まだ課題は幾つも残ってますが現時点でやれる事は全てやったので、これで２週間後のレースに挑んでみたいと思います。

ＫＸ８５ アップグレード完了！

次のレースまで２週間、なんとかアップグレード完了しました。

気になる｢クランクシャフト｣に関してですが、最初は損傷したロッド下の｢ニードルベアリング｣回りだけを打ち換え対処も考えましたが、やはり総合的に判断して今回も潔く｢クランクシャフト｣ごと交換する事にしました。

｢ピストン｣や｢シリンダー｣に関しては問題なさそうでしたが、念のため｢ピストン｣と｢ピストンリング｣だけは交換して組み上げました。

｢キャブレター｣は｢フロート｣や｢フロートバルブ｣、｢フロートピン｣などを換えて、組み付けも｢エアクリーナーハウジング｣回りと同様に、耐ガス液体ガスケットやシーリンググリスを塗って完全防水＆防塵処理を行いました。

気温も高くなってクラッチ・フィーリングにも注文があったので、今回は｢ミッションオイル｣の固さを少し変えて試してみる事にしました。

急ですが明日｢オフロードヴィレッジ｣へテストに行ってきます。

行ける人いましたら現地集合でお待ちしております。

明日６月１日(土)の営業対応について

明日(6/1)は、通常通り営業致しますが、一部の営業内容をお休みさせて頂きます。

サービス（点検・整備・修理）業務のみの対応となり、保険(自賠責・任意保険）の加入・継続手続き、部品・用品・車両の見積及び販売業務はお休みさせて頂きます。

なお営業時間は、１１：００～１９：００、
サービス受付は、１８：００迄とさせていただきます。

ご不便をお掛け致しますが、ご協力お願い申し上げます。

トゥディ かぎ紛失！

まもなく閉店という頃に、店頭へクルマが横付けされました。

バイクの鍵を失くしたらしく、｢キーシリンダー｣の交換依頼でした。

直ぐ当店の裏にお住まいの方のようでしたが、当店は初めてのお客様でした。

クルマに積んであったバイクは、かなり古い’０２式の｢TODAY｣で、他店にも回って見積をしてもらったようですが、やはり２万円以上は掛かると言われたようで、当初は自分で分解を試みたようですが、出来なかったようです。

そして当店に依頼されたようですが、予算を抑えたいという事だったので、今回はシャッターキーなどは付属をしない、｢キーシリンダー｣のセットのみで交換をする事になりました。

バイクをお預かりして２日後パーツが入荷したので作業に入りました。

｢キーシリンダー｣の交換が終わり、エンジンを始動しようとしたところ掛かりませんでした。

｢バッテリー｣はとうの昔に上がったままダメのようですが、キックでも全く掛かる兆候がありません。

調べると｢エンジンオイル｣が全く入って無いのと、エンジン圧縮が｢3Kgf/cm2｣しか有りませんでした。

一旦お客様に連絡して状況を説明させて頂き、｢エンジンオイル｣の交換とエンジン燃焼室内のカーボン除去を行いました。

圧縮は｢11.1Kgf/cm2｣まで上がって無事にエンジンも掛かるようになり、始動性、アイドリング状態、吹け上りも良くなりました。

最後にガソリンタンクの中に燃料清浄剤を注入してあげ、全ての作業を終えました。

ＫＸ８５ アップグレード

シーズンも中盤に入り先週のテストでは、今までにないパフォーマンスみせた｢KX85-Ⅱ｣でしたが、終盤にエンジンから異音が出始めました。

今シーズンに入り練習５回、レース２回の合計７回走らせたところですが、最終戦まで残り３戦を戦い抜くためにも、ここでエンジンのアップグレードを投入する事にしました。

エンジンはクランクケースに砂が混入したようで、コンロッド大端ベアリングに損傷がみつかりました。

品質観点で課題を確認できたので、今回は耐久性と寿命の改善、信頼性の向上に絞ってアップグレードを行いました。

エンジンのＯＨ前に｢エアクリーナー｣回りの改善とリペアを行いました。

先ずは｢エアクリーナー｣を全て分解して徹底的に洗浄しました。
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次に｢エアクリーナーハウジング｣の底にある排出口の仕切り板を外し、スポンジシートで塞いで、砂や泥の侵入を防ぐ改良を加えました。

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｢エアクリーナーホルダ｣の接続部のシールがヘタっていたので、こちらは｢エアクリーナーホルダ｣ごと新品に交換しました。

｢エアクリーナープレート｣の接続部には、耐ガス液体ガスケットを塗って組付け、｢エアクリーナーダクト｣も新品に交換し、ここの接合部にはシーリンググリスを塗って組付けました。


｢エアクリーナーエレメント｣も新品に換えて、｢フィルターオイル｣を染み込ませて組み付けました。

今回は防塵性を高める改善策として、｢エアクリーナーエレメント｣に｢フィルターカバー｣を追加して被せました。

つづく

Ｖ－ＭＡＸドライブシャフトオイル交換

｢V-MAX｣にお乗りの方から、｢エンジン｣や｢ドライブシャフト｣オイルの交換をして欲しいと頼まれました。

半年ほど前にも別のバイク｢MAXAM｣で来店され、リヤ｢タイヤ｣の交換をしたお客様です。

そのバイクは既に手放したらしく、この｢V-MAX｣は先月くらいに中古で買った車両のようで、それ以前の整備状態が分からず不安なので、油脂類だけでも交換したいと依頼されたようです。

｢エンジンオイル｣は、｢SPECTRO｣の20W50を使用し、｢ドライブシャフトオイル｣はヤマハ純正を使いました。

｢オイルフィルター｣も交換し、ドレンボルトなどのガスケットやＯリング類も全て交換し作業を終えました。

走行距離は３万キロ未満と少ないようですが、古い３０年くらい前の逆輸入車なので、大事に乗ってあげて下さい。

毎度有り難う御座いました。

ＺＸＲチョークレバー修理！

この２ヶ月くらい仕事の合間を見て、｢ZXR400｣に手を付けてます。
   
暫く放置プレーだったので、気になる所を細かく整備しております。

そんな中｢チョークレバー｣を引いても戻っちゃうのが気になりました。

いつ頃からなのか？大分前からこんな感じだった気もしますが、ちゃんとしたいので調べてみました。

｢チョークレバー｣の付いてる左の｢ハンドルスイッチ｣を分解してみました。

すると｢チョークレバー｣を引いた時に戻らないようにロックするストッパーが、粉々になっておりました。

経年劣化で粉砕したようですが、この部品だけの単品販売は無く、既に｢ハンドルスイッチ｣のＡＳＳＹでも販売終了のパーツでした。

仕方が無いのでプラスチックの廃材を加工して部品を作ることにしました。

丁度｢LIVE DIO｣のヘッドライトカウルの捨てるやつが有ったので、それの裏側のスクリューボスをカットして、ストッパーの形に削って作ってみました。

エンジンかける時に親指で押してれば不便さは無かったのですが、ちゃんとチョークレバーが奥で止まるようになったので、エンジンの始動性も幾分良くなった気がしました。

フュージョン水漏れ！

時速４０～５０キロ付近から異音が発生するとの訴えがあり、修理を頼まれました。

初めてのお客様かと思ったら、８年ほど前から２～３度来店してる方で、１年くらい前にもエンジン始動不能の訴えで、｢スターティングモーター｣を換えた事のある方でした。

バイクは走行距離が７万キロを超えてる、’０５年式の古い｢Fusion Type X｣です。

今までも主だった点検や整備は実施して来てないらしく、しかも古く距離も走ってる車両なので、こう言った場合の故障診断は非常に難しくなります。

だたお客様から伺った話では、エンジンのアイドリング中には発症しないらしく、異音はシートの下付近から発生している感じで、もう一つ水温が異常に上昇するとの証言を聞き取る事が出来ました。

なので問診の結果から、エンジン回りの冷却系統に穴などが開いており、そこから水温が上昇すると｢冷却液｣が噴き出ているんじゃないかと考え、先ずは｢ラジエター｣の点検からやって行きました。

点検の結果｢ラジエター｣の中に入っている｢冷却液｣が１／３ほど減っており、やはり何処からか漏れているよなので、テスターを使って加圧テストをしてみたところ、案の定エンジン付近(シート真下)の｢サーモスタット｣から｢冷却液｣が噴き出してきました。

訴えのあった異音は｢冷却液｣が噴き出した時の音のようで、水温が上昇する原因も分かりました。

｢サーモスタット｣が入っているケース上下の合せ面からの漏れですが、これは｢サーモスタット｣本体のフランジ部が上下のケースに嵌合され、パッキンとなっているので、修理としては｢サーモスタット｣ごとの交換となりました。

恐らく新車から一度も交換されて無かったであろう、ドズ黒くなった｢冷却液｣も｢ラジエター｣内を洗浄してから新品のＬＬＣ(冷却液)へ交換しました。

こんな感じのバイクだったので、これで修理を完了とは思わず、こっちの穴が塞がれば他の弱い所から噴き出す可能性も十分あったので、今一度｢ラジエター｣の加圧テストを実施してみました。

すると今度は｢サーモスタットケース｣の上から｢キャブレター｣へ導かれているチューブのジョイント部から漏れ始めました。

追加でチューブも新品に交換して、これ以降はテストでも圧力保持できているようなので、一先ずは修理完了とさせて頂きました。

毎度有り難う御座いました。